“大象”入局,自动驾驶开启“无限游戏”

未知 2021-04-21 20:19
华为在汽车领域抛出了一枚重磅“炸弹”。
 
近期上海车展期间,华为与北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX联合打造的阿尔法S华为HI版开启预售,这款车型搭载了华为ADS高阶自动驾驶全栈解决方案,被视为特斯拉Model Y的挑战者。
 
在这一动作背后,华为在自动驾驶领域的野心也浮出水面。华为智能驾驶总裁苏箐在接受媒体采访时表示,华为自动驾驶领域的团队有超过2000人,一年的投入大概有10亿美元,预计未来每年会保持30%左右的增长速度。并且,在华为汽车BU排序里,自动驾驶“是绝对的第一,不是一点点的第一”。
 
实际上,在华为自动驾驶业务高调亮相之前,中国自动驾驶行业刚迎来新一轮融资热潮。
 
据《中国企业家》统计,2020年11月至2021年3月,5个月时间,滴滴、pony、momenta、文远、智加、图森未来、嬴彻、驭势、地平线等九家公司总计获得34亿美元融资。水涨船高的还有自动驾驶公司的估值。滴滴自动驾驶子公司的最新估值约为60亿美元、Pony.ai最新估值达到53亿美元。
 
一位业内人士认为,车轮战式的融资显得有些“报复性”,但这也表明,资本试图加剧行业的洗牌、分层,把一线和二线(团队)的差距继续拉大。
 
“行业会出现分化,不能持续拿钱会有很大的负担。”一位投资人表示。
 
如何在资金告急之前,实现产业化突破,或者通过IPO打通二级市场的融资通道,成为自动驾驶玩家们集中发力的方向。
 
好消息是,当下资本和政策环境友好很多。
 
4月13日,北京市智能网联汽车政策先行区正式开设,并发布了《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》。在这一次先行政策中,明确鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行并提供商业运营服务。覆盖自动驾驶出行服务、智能网联公交车、自动驾驶物流车、自主代客泊车等规模化试运行和商业运营服务,企业在商业运营过程中可提供收费服务。但收费标准与办法并未明确。
 
“2020年之后的5~10年时间,自动驾驶技术将迎来转折点,行业将从‘绝望之谷’走向‘开悟之坡’。”驭势科技联合创始人、董事长、CEO吴甘沙告诉《中国企业家》。
 
 
吴甘沙。来源:被访者
上市!“别总指着孙正义”
 
两年前,图森未来CEO陈默曾在接受《中国企业家》采访时表示,他最大的挑战之一,就是如何将公司要花的钱融到手。为此,图森未来设置了阶段性的OKR(目标和关键成果),其中,2021年的OKR是向主机厂和tier1预售产品,拿到货运订单以后进行IPO。
 
这一阶段性目标实现了。
 
4月15日,自动驾驶卡车公司图森未来登陆纳斯达克,成为“自动驾驶第一股”。不过在上市当日,图森未来遭破发,截至4月19日其总市值从约85亿美元跌至74.14亿美元。
 
上市前,图森未来共计融资超8亿美元。通过此次IPO,图森未来融资13.51亿美元。
 
在华创资本合伙人熊伟铭看来,一级市场融1亿~3亿美元是ok的,但做不了大事,“如果创业者老是指着孙正义给你投点钱,万一他那时候出问题,就没人帮你了”。
 
 
图森未来以美国市场为主。来源:被访者
在图森未来宣布IPO条款的前一天,以色列激光雷达供应商Innoviz宣布与Collective Growth Corporation完成业务合并,募资约3.7亿美元,新公司市值超过10亿美元。这种通过特殊目的收购公司(SPAC)来上市的方式可以略过IPO审批流程,比国内借壳上市成本更低。有多家激光雷达、新能源汽车公司计划采用这种方式上市。
 
Innoviz的投资方、耀途资本创始合伙人白宗义认为,上市给了老股东很好的退出机会,也有机会引入新投资人。“对公司来说,行业太烧钱了,不是做一个激光雷达直接交付这么简单,要完善软件应用生态,开拓更多头部车企客户。弹药非常重要”。耀途资本围绕智能化的感知、决策、执行、安全等多个方向,投资了Innoviz、元戎启行、新石器、经纬恒润等多家自动驾驶供应链公司。
 
云启资本合伙人陈昱认为,自动驾驶公司谋求上市,一是为了获取更高的市场估值,因为近期美国股市屡创新高;二是也有资方考量退出。国泰君安国际私募股权主管赵玄表示,二级市场可以通过定增、发股、发债等方式来融资,“其实是有更多元化的选择”。
 
上市背后,是自动驾驶对于资金的消耗。
 
据图森未来招股书,2018年至2020年,图森未来净亏损分别为0.45亿美元、0.85亿美元、1.78亿美元。累计亏损规模达到4.05亿美元(约合人民币26.42亿元)。招股书显示,亏损主要来源于研发费用的增加。2018年至2020年,图森未来研发支出分别为0.32亿美元、0.64亿美元、1.32亿美元。
 
在辰韬资本执行总经理贺雄松看来,图森未来的研发投入非常高,其中主要是人员工资。
 
自动驾驶公司的硬件成本同样高昂。陈昱表示,对于需要搭建自动驾驶车队的robotaxi公司而言,一辆自动驾驶汽车的总成本大约10万美元,包括传感器、计算单元、车辆等硬件购置费用,大约占总支出的10%~20%。
 
投资人普遍认为,科创板政策趋紧之下,对有一定商业模式和收入的低速自动驾驶公司可能会更友好。对于robotaxi公司和卡车自动驾驶,前者现阶段受政策影响不能直接产生载客收入,商业模式还未完全建立,后者营收微薄,要上市的话,去纳斯达克可能性更大。
 
至于何时是水到渠成的上市时间,每家公司都有自己的答案。自动驾驶公司大多认为,这是阶段性的融资渠道,重点是解决好眼下的问题。
 
文远知行创始人兼CEO韩旭认为,公司上市是一个大概率事件,但在上市之前,还需要解决很多技术上的问题,包括系统的稳定性等。
 
 
韩旭。来源:被访者
激光雷达公司北醒CEO李远表示,上市潮是行业内驱力表现的一种形式。当公司发展带一定阶段就会上市,但上市并非终极目标。
 
熊伟铭认为,所有代表先进生产力的创业公司,如果不着急上市,就会落后。例如palantir。这是一家通过辨别信息流帮助政府机构追踪恐怖事件、欺诈行为等犯罪活动的公司,创立于2003年,拖到2020年才上市,市值不到200亿美元,“原来大家期待这应该是像谷歌那样千亿美元的公司,”熊伟铭说,“如果你长时间待在一级市场温柔乡享受资本溢价(的便利性),就会在二级市场上遭遇挫折。”
 
吴甘沙则表示,上市意味着透明,前提是公司要达到一定标准,比如真正“做出来了”。对驭势科技来说,这意味着已经走到规模化落地,至少有几十家客户,1000+辆自动驾驶车辆常态化商业运营。吴甘沙以法国自动驾驶公司Navya为例,目前该公司市值远低于2018年上市时市值。“盲目上市没有帮助,本质还是看产品。”吴甘沙说。
 
此外,吴甘沙认为上市还需要综合考虑上市来带的效益,比如是否需要更好的公众信任度、是否考虑国际化等。
 
实际上,要走通上市之路并不那么容易。
 
3月11日,上交所发布公告称,禾赛科技保荐人华泰联合证券有限责任公司于3月5日递交了撤销申请,上交所已终止禾赛科技IPO的审核。禾赛研发的激光雷达,正是自动驾驶技术的重要传感器之一,其最早一批客户亦是无人驾驶领域技术公司和地图公司。
 
有行业人士对禾赛的研发实力表示质疑。禾赛与Velodyne之间存在专利纠纷,最终禾赛科技2019年向Velodyne支付了约1.6亿元的专利许可补偿费,后续按年支付的专利许可使用费。该协议有效期至2030年2月26日。该人士认为,相比Velodyne的激光雷达,买禾赛更划算,但“不见得意味着你真正的市场定价能力就强”。
 
外界将禾赛撤销IPO归纳为几点:亏损问题如何解决、企业成长性和市场成熟度有待提高、公司自身战略及上市计划调整等几大因素。
 
更多的行业投资人认为,禾赛科技终止上市与业务关系不大,“并不是赛道本身的逻辑或者业务出现问题”,而是在科创板新规下,股东穿透发现突击入股多位股东、存在关联方等等情况。其中一位投资人透露,禾赛从科创板退市后,或赴美股IPO。
 
对此,禾赛科技表示不予置评。
 
“过山车”式待遇
 
韩旭经历了自动驾驶在资本市场“过山车”式待遇。
 
韩旭在今年2月的媒体沟通会上回忆,2017年资本盛宴,当时“拿一本简历就可以融资”。2019年年底,行业几乎降温至冰点,“很多文章说自动驾驶无非是一场泡破,我们被人点名说可能活不下去”。到2021年1月,文远知行宣布完成总金额为3.1亿美元融资,韩旭在内部跟员工说,切忌膨胀,敬畏资本,夯实技术。
 
根据韩旭的说法,现在账上的钱如果公司不扩张再花三四年是没有问题的。在文远知行背后,站着宇通集团、CMC资本、雷诺日产三菱联盟、CMC资本、启明创投、华创资本等产业、财务投资方。
 
“企业已经到了一个快速发展的跑道上。”文远知行COO张力向《中国企业家》表示。
 
 
张力。来源:被访者
一级市场上的老股交易也开始活跃起来。2020年年底,很多人找到文远知行的投资方、华创资本合伙人熊伟铭,寻求购买其被投自动驾驶公司的老股,“原来从来没有人(买老股)”。熊伟铭说。他们给出新股8折的价格,没能打动他。除了文远知行,华创资本还曾投资Innovusion、智加科技。
 
“原来到了F轮,公司可能也就是5亿美元估值,现在自动驾驶项目到了C轮就是几十亿美元。”熊伟铭告诉《中国企业家》,VC/PE们已经忘掉了轮次编号,投资“就看估值状态,公司成长的状态”。
 
业内对于这波自动驾驶融资热的起因分析诸多。轻舟智航合伙人、商务副总裁郝景山认为,这一波融资热,在于技术完整性有所突破。而技术突破的表现就在于车队规模开始扩张。在此之前,“如果系统没有准备好,扩充你的车队规模,其实是在浪费”。
 
陈昱认为,除了技术和商业化的进展,深圳、广州、长沙等城市推动政策落地的力度、节奏也超过预期;此外,自动驾驶行业对技术人才、资金、数据积累需求高,新的玩家难以入局,投资人并没有太多选择,需在短暂的时间窗口内做出决策,“过了这个投资时点就没有新的(投资机会)”。
 
资本对电动车行业的热情也延续到自动驾驶。“造车新势力受到追捧,不是因为是新能源车,而是因为是智能汽车,智能汽车需要自动驾驶技术。”张力表示。一位自动驾驶业内人士称,特斯拉股价水涨船高,行业普遍存在“特斯拉焦虑”,“焦虑”也传导至自动驾驶赛道。
 
熊伟铭则将之归结于“资本的流动性爆炸”,主机厂电动化后将加速与自动驾驶的结合,以及2024年节点的逼近——多家车企曾计划在2024年上市搭载自动驾驶功能的汽车,如梅赛德斯、现代等。
 
“大家会去类比新造车三家企业。”陈昱说,在此预期下,大家认为自动驾驶也会有一个巨大的未来——哪怕是很少的收入,市值也可以上百亿美元;即使达不到预期,至少也是一家独角兽公司,“回报空间还是蛮大的”。
 
值得注意的是,在这一轮融资中,车企承担了更重要的角色。近期融资中,Pony.ai获“共和国之子”一汽的战略投资,中国最大客车企业宇通汽车向文远投入了2亿美元,momenta.ai获上汽、丰田和博世加持。地平线则获比亚迪、长城汽车、长江汽车电子、东风资产、舜宇光学、星宇股份等汽车上下游公司投资。智加的近期融资中,领投方包括万向汽车技术风险投资——万向集团是中国最大的汽车零部件供应商之一。宁德时代宣布以191亿元的上限投资上下游之后,于2020年11月领投了卡车自动驾驶嬴彻。驭势科技近期融资的领投方包括国开制造业转型升级基金。
 
但在通用收购Cruise、福特收购Argo.ai和亚马逊收购Zoox之后,中国主机厂及互联网巨头尚未出手并购中国的自动驾驶公司。一位投资人评价中国车企“集体噤声”。
 
赵玄认为,中国市场未来一定会出现类似Cruise、argo的收购案,此外,技术层面的深层次合作已经出现,“中国不会照搬国外的路径”。国泰君安国际私募股权参与投资了智加科技、地平线和滴滴自动驾驶。
 
“下一个阶段会出现主机厂和自动驾驶的落地运营公司之间更深入的绑定和合作。因为大家最终其实都是为了把这个技术放到一种可以落地运营的应用场景当中。”张力认为,中国自动驾驶公司与汽车产业链的结盟开始深化。
 
商业化:从马拉松到拳击赛
 
除了在一二级市场融资,自我输血也至关重要。
 
“如果你是一个投资人,你要有耐心,开始时技术发展比较缓慢,它在等待一个转折点;如果你是一个创业者,你要有信心,不要因为从愚昧之巅坠入到绝望之谷就失去信心,要相信开悟之坡就在前面。”吴甘沙向《中国企业家》表示,2020年之后的5~10年时间,自动驾驶技术将迎来转折点,行业将从谷底开始上坡。“但这5~10年的成熟期,不可能长期靠VC买单。”
 
驭势科技成立五年,吴甘沙总结出商业化三步走的方法论。一是商业的可行性,包括是否刚需,法律是否允许,以及能否“算得过账”。二是技术的可行性,能否胜任各式复杂场景,产业链是否成熟,容错空间有多大,即如果发生事故后果将会有多严重。三是能否实现规模化商业运营,100辆将是一个标准,能否量产高度集成的车辆,以及现场能否实现无人运维等。
 
根据这些标准,驭势科技把这个阶段的商业落地目标率先锁定在区域内的无人驾驶物流场景。
 
去年的疫情为驭势科技的商业化扫清了部分障碍。2019年9月,驭势科技开始在上汽通用五菱宝骏基地运营无人物流项目。三个月后,驭势科技和香港机场管理局共同研发的无人驾驶物流车正式投入服务——无安全员、每周7天、每天20小时在机场运营。
 
“如果一开始就上规模,肯定会鸡飞狗跳。疫情给了我们时间和空间。”吴甘沙向《中国企业家》说道。在这之后,吴甘沙加速商业化进程,今年以来,驭势科技相继和巴斯夫与长安民生物流等企业合作,落地厂区内无人物流。
 
 
驭势科技的自动驾驶车。来源:被访者
客户的态度在几年间发生了明显的变化。两年前,客户基本是一张问号脸,质疑技术的成熟度。一年前,部分客户纠结产品如何定性,如果算是车辆,是否要上牌?如果算是机器人,有没有国家标准?今年以来,越来越多的客户开始更多地拥抱新技术,也有更多的自动驾驶公司开始扩充场景,进入区域内物流领域。今年,吴甘沙希望将客户拓展至20个以上。
 
“无人驾驶是马拉松加拳击赛。前10年是马拉松,要有足够的耐力跑到终点。然后进入拳击赛,要去抢占市场。目前是马拉松阶段,各跑各的,孙子兵法讲‘先为不可胜,待敌之可胜’。现在自动驾驶还是星星之火,然后会形成燎原之势,多点爆发。“吴甘沙向《中国企业家》表示。
 
如何选择商业化的实现路径,某种程度上也类似于一场“豪赌”。作为自动驾驶赛道的晚入局者,成立于2019年3月的轻舟智航的团队在落地场景方面做了很多筛选,重卡、快递小车等等,进行了小范围“非常激烈的探讨”。“因为方向一旦选错,大家可能就会一入侯门深似海。”郝景山说,自动驾驶任何场景要取得比较大的成绩,都需要长时间的投入。
 
2019年底,团队选择无人小巴作为首发赛道。轻舟定位是L4解决方案提供商,目前首条产品线是公开道路的无人小巴,接下来还会推出巴士系列产品以及其他L4商业化产品。2020年,轻舟交付了20多辆无人小巴,2021年团队的目标是交付100辆。
 
 
来源:被访者
目前看来,卡车自动驾驶商业化的步履更为快速,这一领域的上市消息也纷至沓来。
 
图森未来以美国市场为主,通过运营自动驾驶车队,已产生一定收入。招股书显示,图森未来当前共运营70辆L4级别自动驾驶卡车,其中美国有50辆。2018年至2020年,图森未来分别产生营收9000美元、71万美元、184.3万美元。
另据《中国企业家》了解,智加科技在中美都有运营,在中国,它与一汽解放、满帮以及顺丰合作;在美国,它与一家巨头电商合作。该公司即将与一汽解放推出车规量产的自动驾驶重卡车型,进一步营造生态、积累数据,以及进一步在美国实现商业化。近期有市场传闻称,该公司已聘请高盛寻找一家可以合并的特殊目的收购公司(SPAC),实现IPO。
 
该行业也面临挑战。赵玄表示,中国重卡无人驾驶方面的政策,还需进一步完善,比如保险、基础设施方面(例如到底是不是有一条专用道给无人驾驶车去使用)。但随着技术、生态的发展,相关政策体系也会不断成熟。
 
此外,低速自动驾驶的商业化进展也非常迅速。辰韬资本投资了从事矿山自动驾驶的易控智驾和踏歌智行。它们尚未完全去掉安全员,暂时还未盈利。但辰滔资本执行总经理贺雄松表示:“大家已经在尝试去掉安全员,之后经济模型要盈利就不难了。”
 
云启资本投资了新石器和擎朗。云启资本合伙人陈昱表示,立足新零售,新石器已交付几百台无人配送机器人。擎朗主打送餐机器人,过去两年机器人累计出货量超过1万台。
 
据《中国企业家》了解,随着卡车及中低速自动驾驶的进一步推广应用,禾赛科技也计划进一步扩充产品线的丰富程度,去适配包括无人物流配送小车、robobus、社会安防、车路协同等在内的落地场景,以拓展客户。
 
robotaxi:最遥远的商业化?
 
华为CEO任正非曾在2018年将自动驾驶比作攀登珠穆朗玛峰,攀登过程中把孵化的技术应用到各个领域中,即“沿途下蛋”。
 
对于robotaxi来说,商业化更遥远一些,也面临更多质疑。
 
华为智能驾驶总裁苏箐在接受媒体采访时表示,robotaxi是自动驾驶应用中最难的问题,“你在所有事都完美之前,一定有一个漫长的不完美的过程”。
 
除了技术尚不成熟,当前robotaxi的商业化受政策限制,载客无法直接收费,要创造收入,只能通过其他方式。贺雄松表示,高速自动驾驶到底什么时候能做到规模的商业化,其实不完全取决于他们,合作伙伴主机厂、政府政策、基础设施如高精度地图都是牵制因素。
 
一些公司开始“沿途下蛋”。
 
例如Momenta,其产品Mpilot现已与数家国际、国内顶级车企和一级供应商达成战略合作,合作车型将在2021年到2023年实现全球范围的大规模量产。
 
小马智行Pony.ai在3月宣布了卡车自动驾驶的商业路径。根据官方公布的时间表,小马智卡要在3年左右时间实现自动驾驶卡车的前装量产,到2025年要实现自动驾驶卡车量产后的规模化应用。
 
文远知行的自动驾驶车队在2020年4月已达到100多辆,和广州市白云出租汽车集团合作后,其中40辆用于robotaxi运营,已服务超6万名用户。另外,文远知行和宇通集团合作前装量产自动驾驶微循环小巴车。韩旭认为,2021年将能实现Mini Robobus的商用。
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